بزرگنمايي:

ایرانیان جهان - در سال‌های اخیر و پس از جنگ اوکراین، اهمیت کریدور میانی برای اتصال چین به اروپا افزایش یافته است که البته با دور زدن ایران نیز همراه بوده است. در این میان، چین به عنوان تاثیرگذارترین کشور این کریدور، موضع یکسانی به آن نداشته و به نوعی تحولات باعث شد تا تمایل چین به آن افزایش یابد که در ادامه به این دلایل پرداخته می‌شود.
بیشتر بخوانید: اخبار روز خبربان
البته این کشور کریدور دیگر یعنی چین-قزاقستان-ترکمنستان-ایران-ترکیه را به موازات کریدور میانی دارد که در صورت بروز مشکل می‌تواند از آن بهره ببرد.
براساس گزارش اندیشکده «ترند اند ریسرچ»؛ در بحبوحه بحران جاری در دریای سرخ و جنگ روسیه و اوکراین، کریدور میانی به عنوان مسیری مهم برای چین ظاهر شده است. کریدور میانی به طور رسمی در سال 2013 و از طریق همکاری چندجانبه شامل آذربایجان، گرجستان، قزاقستان و ترکیه راه اندازی شد. هدف اصلی آن تقویت ارتباط تجاری شرق و غرب و تسهیل تعامل کشورهای عضو با قطب‌های اقتصادی کلیدی مانند اتحادیه اروپا و چین بود. باوجود تکمیل پروژه‌های زیرساختی حیاتی مانند راه‌آهن ترانس قزاقستان در سال 2014 و راه‌آهن باکو-تفلیس- قارص (BTK) در سال 2017، تعامل چین با کریدور میانی به حداقل رسید. در این دوره درک پکن از کریدور میانی را می‌توان به دو مرحله تقسیم کرد: مرحله اول از سال 2013 تا 2022 و مرحله دوم از سال 2022 تا کنون.
2013 تا 2022: مشارکت محدود و تردید استراتژیک
دخالت محدود چین در کریدور میانی را می‌توان به ترکیبی از عوامل سیاسی، امنیتی، اقتصادی و فنی نسبت داد. با توجه به دلایل سیاسی، کریدور میانی به عنوان یک مسیر جایگزین و در عین حال مکمل برای کریدور شمالی از طریق روسیه ظاهر شد، اما روابط عمیق چین با روسیه پس از سال 2014، تعامل فعال با کریدور میانی را به طور بالقوه خطرناک کرد. مسکو ممکن است چنین دخالتی را غیردوستانه تلقی کند. در نتیجه، در چارچوب روابط گرم چین و روسیه، پکن ترجیح داد از تاکید بر کریدور میانی اجتناب کند.
علاوه بر این، ترجیح اتحادیه اروپا برای استفاده از کریدور شمالی برای تجارت با چین، پکن را از ترویج کریدور میانی منصرف کرد. قبل از سال 2022، حدود 90 درصد تجارت زمینی اتحادیه اروپا و چین از طریق کریدور شمالی از طریق روسیه انجام می‌شد. ترکیب روابط تقویت شده با روسیه و ترجیح اتحادیه اروپا برای کریدور شمالی، دلایل سیاسی و استراتژیک قوی برای چین ایجاد کرد تا بر کریدور شمالی، به جای کریدور میانی، برای تجارت زمینی بین اتحادیه اروپا و چین تمرکز کند.
تعامل محدود چین با کریدور میانی بیشتر تحت تأثیر نگرانی‌های امنیتی و عوامل اقتصادی قرار گرفت. وضعیت ناآرام در منطقه قره باغ کوهستانی که با آتش بس شکننده بین آذربایجان و ارمنستان مستعد درگیری بود، این منطقه را برای کریدورهای حمل و نقل مخاطره‌آمیز کرد. این وضعیت متناقض و پتانسیل افزایش تنش، قابلیت اطمینان مسیر را کاهش و مشارکت و سرمایه‌گذاری شرکت‌های چینی را دلسرد کرد.
ارسال محموله از طریق کریدور میانی بین 3500 تا 4500 دلار آمریکا به ازای هر واحد معادل چهل فوت (FEU) هزینه دارد، که برخی برآوردها به 5000 دلار هم برای ارومچی-آکتائو-باکو-پوتی-کنستانتا- می‌رسد. در مقابل، مسیر شمالی از طریق قزاقستان، روسیه و بلاروس به اتحادیه اروپا تنها 2800 تا 3200 دلار آمریکا برای هر FEU هزینه دارد
ملاحظات اقتصادی نیز نقش مهمی درعدم تمایل چین به پذیرش کامل کریدور میانی ایفا کرد. علیرغم توسعه زیرساخت‌های حیاتی مانند راه آهن BTK، هزینه استفاده از کریدور میانی در مقایسه با کریدور شمالی به طور قابل توجهی بالاتر بود. ارسال محموله از طریق کریدور میانی بین 3500 تا 4500 دلار آمریکا به ازای هر واحد معادل چهل فوت (FEU) هزینه دارد، که برخی برآوردها به 5000 دلار هم برای ارومچی-آکتائو-باکو-پوتی-کنستانتا- می‌رسد. در مقابل، مسیر شمالی از طریق قزاقستان، روسیه و بلاروس به اتحادیه اروپا تنها 2800 تا 3200 دلار آمریکا برای هر FEU هزینه دارد. این تفاوت هزینه قابل توجه به عنوان یک بازدارنده اصلی برای شرکت‌های چینی عمل کرد. علاوه بر این، سرمایه‌گذاری محدود اتحادیه اروپا برای توسعه زیرساخت‌ها در کشورهای کریدور فرصت‌ها را برای کاهش هزینه‌های حمل و نقل کالا بین چین و اتحادیه اروپا کاهش داد.
چالش‌های فنی مرتبط با کریدور میانی نقش مهمی در کاهش جذابیت آن برای پکن ایفا کرد. بر خلاف کریدور شمالی، که یک روش حمل و نقل واحد (عمدتاً راه آهن) با حداقل گذرگاه‌های مرزی را ارائه می‌دهد، کریدور میانه مسیر حمل و نقل چند وجهی است که شامل سفرهای زمینی و دریایی می‌شود. این پیچیدگی ذاتاً زمان حمل بار را افزایش می‌دهد و لجستیک را پیچیده می‌کند. مسائل زیرساختی این چالش‌ها را بیشتر کرده است. ازدحام در بنادر دریای خزر و دریای سیاه باعث تأخیر قابل توجهی شد و باعث ایجادعدم اطمینان در زمان رسیدن محموله شد که عاملی حیاتی برای شرکت‌های مدیریت زنجیره تأمین است. عدم تعادل بین ظرفیت‌های ریلی و ناکافی بودن خدمات کشتی و بندری در دو سوی دریای خزر، مشکلات و تأخیرهای ترافیکی را تشدید کرد.
کمبود زیرساخت‌های نرم همچنین مانع از حمل و نقل کارآمد در امتداد کریدور میانی شد. فقدان مقررات یکپارچه، استانداردهای فنی و دیجیتالی شدن منجر به زمان‌های حمل و نقل غیرقابل پیش‌بینی و طولانی شدن دوره انتظار در ایست‌های بازرسی شد. علاوه بر این، عدم وجود تعرفه‌های هماهنگ برای قیمت‌گذاری، هزینه‌های حمل و نقل را افزایش داد و برنامه‌ریزی مؤثر بودجه را برای فورواردرها دشوار کرد. این چالش‌های زیرساختی نرم، همراه با مسائل زیرساختی سخت و پیچیدگی‌های ذاتی حمل‌ونقل چندوجهی، کارایی و قابلیت اطمینان کریدور میانی را در مقایسه با کریدور شمالی به‌طور چشمگیری کاهش داد. این موانع فنی، در کنار عوامل سیاسی، امنیتی و اقتصادی، مجموعاً جذابیت کریدور میانی برای چین را کاهش و دخالت محدود پکن در این مسیر و تأکید بر آن را بین سال‌های 2013 و 2022 توضیح داد.
2022 تا کنون: تمرکز استراتژیک بر کریدور میانی
تغییرات ژئوپلیتیکی که پس از سال 2022 رخ داد، به طور قابل توجهی اهمیت استراتژیک کریدور میانی را برای چین افزایش داد. اختلال در زنجیره تامین جهانی، در درجه نخست به دلیل درگیری‌های بین المللی، همراه با اهمیت روزافزون کریدور میانی برای تجارت زمینی بین اتحادیه اروپا و چین، پکن را بر آن داشت تا رویکرد فعال‌تری در تعامل با کشورهای این مسیر اتخاذ کند. چین مشارکت خود را با این کشورها هم در سطح دوجانبه و هم در سطح چندجانبه افزایش داده است. برای نمونه، چین و قزاقستان در جریان نشست چین-آسیای مرکزی در ماه می‌2023 توافقنامه‌هایی را درباره توسعه کریدور میانی امضا کردند. این قراردادها همچنین از توسعه مراکز لجستیکی برای جذب حجم ترانزیتی اضافی در طول مسیر حمایت می‌کند.
فراتر از قزاقستان، چین توافقنامه جدیدی را با گرجستان امضا کرد تا به طور مشترک کریدور میانی را تقویت کند. علاوه بر این، چین در جریان اجلاس سران سازمان همکاری شانگهای (SCO) در ژوئیه 2024، شراکت راهبردی با آذربایجان برقرار کرد تا آمادگی خود را برای مشارکت فعال در توسعه و استفاده از کریدور میانی ترانس خزر و تقویت همکاری با آذربایجان اعلام کند. پکن علاوه بر تقویت روابط دوجانبه، تعامل خود را در سطح چندجانبه نیز گسترش داده است. نکته قابل توجه، مشارکت رسمی چین در سرمایه‌گذاری مشترک چندوجهی کریدور میانی ایجاد شده توسط قزاقستان، آذربایجان و گرجستان از طریق شرکت حمل و نقل کانتینری راه آهن چین (CRTC)، نشان دهنده قصد پکن برای تنوع بخشیدن به مسیرهای حمل و نقل و کاهش خطرات ژئوپلیتیکی است.
این تحولات منعکس‌کننده تعامل عمیق چین با کشورهای کریدور میانی است و بر اهمیت استراتژیک فزاینده این مسیر برای پکن تاکید می‌کند. عوامل متعددی در افزایش اهمیت کریدور میانی برای چین نقش دارند که عمدتاً به تغییرات ژئوپلیتیکی، نگرانی‌های امنیتی، ملاحظات اقتصادی و پیشرفت‌های زیرساختی در طول این کریدور مربوط می‌شود. تحولات ژئوپلیتیکی در نظام بین‌الملل، کریدور میانی را به عنوان راهی مهم برای تجارت اتحادیه اروپا و چین قرار داده است. تحریم‌های اعمال شده علیه روسیه در پی جنگ روسیه و اوکراین منجر به خروج شرکت‌های اتحادیه اروپا از روسیه شده و حمل و نقل از طریق کریدور شمالی را چالش برانگیزتر کرده است. محدودیت‌های بیمه برای محموله‌ها، تحریم‌های بخش بانکی روسیه وعدم اطمینان فزاینده در سیاست داخلی روسیه، شرکت‌های خارجی را از استفاده از این مسیر منصرف کرده است.
سرمایه‌گذاری‌های فعال کشورهای منطقه در مقابله با چالش‌های زیرساختی سخت و نرم، بهینه‌سازی کریدور میانی را امکان‌پذیر کرده و چین و شرکت‌های آن را جذب می‌کند. یکی از پیشرفت‌های مهم در زیرساخت‌های سخت، تکمیل نوسازی راه آهن BTK در سال 2024 است که ظرفیت جابجایی آن را از 1 به 5 میلیون تن بار در سال افزایش داده است.
جدای از تحولات ژئوپلیتیک، حل مناقشه قره باغ کوهستانی نیز به ایجاد یک محیط مناسب در قفقاز جنوبی کمک کرده و امنیت و قابلیت اطمینان کریدور میانی را برای شرکت‌های چینی افزایش داده است. انتظار می‌رود گفتگوهای صلح جاری بین ارمنستان و آذربایجان ثبات بلندمدت منطقه‌ای و اهمیت کریدور را بیشتر تقویت کند.
در نهایت، سرمایه‌گذاری‌های فعال کشورهای منطقه در مقابله با چالش‌های زیرساختی سخت و نرم، بهینه‌سازی کریدور میانی را امکان‌پذیر کرده و چین و شرکت‌های آن را جذب می‌کند. یکی از پیشرفت‌های مهم در زیرساخت‌های سخت، تکمیل نوسازی راه آهن BTK در سال 2024 است که ظرفیت جابجایی آن را از 1 به 5 میلیون تن بار در سال افزایش داده است. علاوه بر این، سرمایه‌گذاری مشترک قزاقستان و گرجستان در پایانه چندوجهی جدید در بندر پوتی، که ظرفیت آن را به 450000 TEU در سال افزایش می‌دهد، پروژه حیاتی دیگری است که به مشکلات می‌پردازد و ظرفیت ترافیک بندر را افزایش می‌دهد.
علاوه بر سرمایه‌گذاری‌های انجام شده توسط کشورهای کریدور، مشارکت روزافزون کشورهای غربی در توسعه کریدور یکی دیگر از عوامل جلب مشارکت چین است. به عنوان مثال، بانک اروپایی بازسازی و توسعه (EBRD) سرمایه‌گذاری 103.7 میلیون دلاری در انتشار اوراق قرضه راه آهن قزاقستان را با هدف تقویت انعطاف‌پذیری مالی و عملیاتی اپراتور راه آهن کشور همزمان با نوسازی مسیرهای حمل و نقل جایگزین بین آسیا و اروپا، اعلام کرد. همچنین، در مجمع سرمایه‌گذاران دروازه‌های جهانی برای اتصال حمل‌ونقل اتحادیه اروپا به آسیای مرکزی، موسسات مالی اروپایی و بین‌المللی 10 میلیارد یورو را برای حمایت و سرمایه‌گذاری در اتصال حمل‌ونقل پایدار در آسیای مرکزی متعهد شدند که بر اهمیت روزافزون کریدور میانی برای اتحادیه اروپا تأکید می‌کند.