بزرگنمايي:

ایرانیان جهان - ، در بسیاری از کشورهای جهان به معنای خودرویی با قیمت مناسب، کیفیت قابل‌‌‌قبول و هزینه‌‌‌های نگهداری پایین شناخته می‌شود. هدف از تولید چنین خودرویی، فراهم کردن امکان خرید برای اقشار متوسط و کم‌‌‌درآمد جامعه است. اما در ایران، این رویا هرگز به واقعیت نپیوست.
طبق آخرین آماری که سال 1401 مرکز پژوهش‌‌‌های مجلس شورای‌‌‌اسلامی به نقل از پایگاه رفاه ایرانیان منتشر کرد نصف خانوارهای ایرانی هیچ خودرویی ندارند که با فرض وجود 27‌‌‌میلیون خانوار، عملا 13.
بیشتر بخوانید: اخبار روز خبربان
5 میلیون خانوار ایرانی فاقد خودروی شخصی هستند. در یک دهه گذشته اما سیاست‌گذار مدام وعده تولید و واردات خودروی اقتصادی را داده است، این در شرایطی است که اکنون این پروژه به کلی شکست خورده است.
در بسیاری از کشورهای جهان، خودروی اقتصادی به خودرویی گفته می‌شود که قیمت آن متناسب با درآمد سالانه خانوارهای متوسط باشد و هزینه‌‌‌های نگهداری و سوخت آن نیز برای مصرف‌کننده مقرون‌‌‌به‌‌‌صرفه باشد. اما در ایران، این تعریف هرگز به‌‌‌طور‌دقیق ارائه نشده و خودروهایی با عنوان «اقتصادی» معرفی شدند که حتی قیمت آنها برای اقشار متوسط نیز غیرقابل‌‌‌دسترس است. در سطح جهانی استفاده از معیار درآمد سالانه برای تعریف خودروی اقتصادی یکی از معیارهای پذیرفته‌ شده است.
طبق این تعریف خودروی اقتصادی، باید قیمتی معادل درآمد متوسط سالانه یا کمتر از آن داشته باشد. اما در ایران به‌دلیل شرایط خاص بازار، این تئوری به‌‌‌سختی قابل‌‌‌اجراست. به همین دلیل، ممکن است خودروهایی که در ایران به‌‌‌عنوان «اقتصادی» شناخته می‌‌‌شوند، عملا متناسب با درآمد بسیاری از افراد نباشند.
برای مثال با در نظر گرفتن 11 میلیون تومان کف حقوق، درآمد سالانه به 132 میلیون تومان می‌‌‌رسد. اما ارزان‌‌‌ترین خودروی بازار یعنی ساینا در کمترین حالت ممکن در بازار 450 میلیون تومان قیمت دارد که 3.5 برابر درآمد پایه سالانه است. مدت انتظار خرید ساینا به عنوان ارزان‌‌ترین خودروی بازار به 41 ماه رسیده است.
بنابراین اساسا خودروی اقتصادی (با توجه به تعریف تناسب با درآمد) در ایران وجود ندارد و به دلایل مختلفی دست‌کم تا میان‌‌‌مدت امکان واردات یا تولید آن نیز وجود ندارد.
اما اگر از طرف تولیدکننده به این موضوع نگاه کنیم اساسا تولید محصولات اقتصادی، برای خودروسازان صرفه اقتصادی ندارد. خودروهای ارزان‌قیمت‌‌‌ بیشترین زیان را برای خودروسازان به همراه داشته‌‌‌، چراکه دولت نیز با قیمت‌گذاری دستوری قیمت آنها را تاحدی پایین‌‌‌ می‌‌‌آورد که زیان زیادی را به خودروسازان تحمیل می‌کند. کمااینکه شاهد بودیم بیشتر خودروهایی که مورد توجه اقشار کم‌‌‌درآمد بود مانند سمند، پراید یا پژو 206 از سبد تولیدی خودروسازان حذف شده است. از طرف دیگر بهره‌‌‌وری پایین در شرکت‌های خودروساز باعث شده که نتوانند خودروهایی با هزینه کمتر تولید کنند.
واردات خودروی اقتصادی نیز یک رویای کاملا محال است، زیرا ارزش پایین پول ملی باعث می‌شود که هر خودرویی بعد از ورود به ایران بالای یک میلیارد تومان قیمت داشته باشد. برای مثال یک خودروی 10‌هزار دلاری با دلار 80‌هزار تومانی قیمت خام 800 میلیون تومان را خواهد داشت که با هزینه گمرک، لجستیک و... بهای آن به‌شدت افزایش پیدا می‌کند. بسیاری از خودروهایی که زیر 10‌هزار دلار قیمت دارند هم اساسا توسط سازمان ملی استاندارد برای ورود به ایران مجوز نمی‌‌‌گیرند.
از طرفی در دیگر کشورهای جهان حتی برای خرید خودروهای اقتصادی (که بهای آنها کمتر از درآمد سالانه متوسط است) برخی تسهیلات مانند وام‌‌‌های بانکی یا فروش لیزینگی در نظر گرفته می‌شود که این مورد نیز در ایران مدت‌‌‌هاست که وجود خارجی ندارد.
خودروی اقتصادی در بن‌‌‌بست بهره‌‌‌وری
خلأ وجود خودروهایی در بازار که با درآمد افراد در تناسب باشد، حالا بیشتر از همیشه حس می‌شود. دیگر هیچ خودروی نویی در بازار پیدا نمی‌شود که زیر 450 میلیون تومان (معادل 3.4 سال حقوق پایه) قیمت داشته باشد. در مورد دلایل این موضوع گفت‌‌‌وگویی با حسن کریمی‌سنجری ، کارشناس حوزه خودرو داشتیم.
وی اعتقاد دارد این عدم‌تناسب بیش از آنکه در قیمت خودرو ریشه داشته باشد در درآمد متوسط پایین ریشه دارد. وی اشاره می‌کند: خودروهای اقتصادی در جهان، بهایی بالاتر از 4‌هزار دلار دارند که آنها را هم تنها برخی شرکت‌های خاص مانند رنو یا تاتا می‌توانند تولید کنند که از آپشن‌‌‌های پایه‌‌‌ای نیز محروم هستند.
وی اشاره می‌کند متوسط قیمت خودرو حدودا 7 تا 8‌هزار دلار است که بهای آن حدودا به 650 میلیون تومان می‌‌‌رسد. همچنین زیر 320 میلیون تومان در بازارهای جهانی هیچ خودرویی پیدا نمی‌شود.
اما تاکید کریمی‌سنجری روی هزینه تمام‌شده بالای تولید در ایران است که باعث می‌شود تولید با نرخ اقتصادی انجام نشود. این در شرایطی است که بهای انرژی و نیروی کار در ایران بسیار پایین است.
برای مثال حقوق نیروی کار برای تولید در کشور ماهانه حدود 150 تا 200 دلار است اما این رقم در دیگر کشورها به حدود ‌هزار و 200 دلار می‌‌‌رسد. با این حال به اعتقاد این کارشناس حوزه خودرو، تولید در ایران (از جمله تولید خودرو) ارزان تمام نمی‌شود. وی برای اشاره به دلایل این موضوع به 3 نوع بهره‌‌‌وری اشاره دارد: بهره‌‌‌وری ماشین‌‌‌آلات، بهره‌‌‌وری نیروی کار و بهره‌‌‌وری سرمایه. وی تاکید می‌کند که ماشین‌‌‌آلات مورد استفاده در صنعت خودروی ایران فرسوده هستند و بهره‌‌‌‌‌‌وری کافی را ندارند.
کریمی‌سنجری همچنین تاکید می‌کند نیروی کار در صنعت خودروی ایران به قدر کافی آموزش نمی‌‌‌بیند. به‌گفته وی در دهه 70 کارگران و مهندسان در شرکت‌های خودروساز به طور الزامی، دوره‌‌‌های مختلفی می‌‌‌دیدند اما این مدارس مهارت‌‌‌آموزی حالا در خودروسازی‌‌‌ها به یک رویا بدل شده است. به تاکید وی این موضوع باعث شده که ساعت کاری در خودروسازی‌‌‌های ایران حتی از بسیاری از خودروسازی‌‌‌های خارجی بیشتر باشد، اما بهره‌‌‌وری کافی را نداشته باشد. از طرف دیگر کارکنان نیز به این علت که درآمد خود را همیشه عقب‌‌‌تر از تورم می‌‌‌بینند انگیزه کافی در این زمینه ندارند.
وی عامل سوم را نیز بهره‌‌‌وری پایین سرمایه می‌‌‌داند و می‌‌‌گوید خودروسازها هرچند سال یک‌بار با تجدید ارزیابی از مشمولیت ماده 141 قانون تجارت خارج می‌شوند. (قانونی که تاکید می‌کند اگر بر اثر زیان‌‌‌های وارده حداقل نصف سرمایه شرکت از بین برود، هیات‌مدیره مکلف است بلافاصله مجمع عمومی فوق‌العاده صاحبان سهام را دعوت کند تا موضوع انحلال یا بقای شرکت مورد شور و رای واقع شود.) اما آیا واقعا ثروت جدیدی ایجاد می‌کنند؟
از طرف دیگر به دلیل بالاتر بودن هزینه تمام‌شده نسبت به هزینه فروش در هر دوره فروش بخشی از سرمایه در گردش خودروسازان از بین می‌رود.
این کارشناس حوزه خودرو همچنین تاکید می‌کند که گرچه خودروسازان به انرژی ارزان‌قیمت دسترسی دارند اما در مقابل ساعات زیادی دسترسی آنها به انرژی قطع می‌شود، ماشین‌آلات نیز قدیمی هستند و مصرف انرژی بالایی دارند بنابراین به این شکل اثر نیروی کار ارزان و... هم از بین می‌رود.
از کریمی‌سنجری پرسیدیم که چگونه می‌توان خلأ خودروهایی را که با درآمد خانوارها هماهنگ باشند از میان برداشت. وی اعتقاد دارد که خصوصی‌‌‌سازی نمی‌تواند این مشکل را حل کند بلکه به اصلاح ساختاری نیاز است یا به عبارت دیگر صنعت خودروی ایران باید از بن‌‌‌بست ارتباطات بین‌المللی خارج شده تا بتواند ماشین‌‌‌آلات، دانش‌‌‌فنی برای آموزش نیروی انسانی و... را وارد کند و از طرف دیگر با مشارکتی که ایجاد می‌کند توسعه بازار داشته و محصولات خود را در بازارهای خارجی عرضه کند تا از این طریق به تیراژ اقتصادی نیز برسد. بنابراین به هر شکل شده حتی به‌صورت عضو دست دوم یا سوم باید به زنجیره ارزش جهانی خودرو وصل شویم.