بزرگنمايي:

ایرانیان جهان - تولید بدون استراتژی اقتصادی نیست
سیامک علیزاده‌نیا، کارشناس و پژوهشگر حوزه خودرو و قطعه درباره روند تولید در صنعت خودرو و قطعه به صمت اظهار کرد: درحال‌حاضر صنعت خودرو و قطعه ما با موضوع مهمی به‌عنوان تنوع محصولات دست به گریبان است که مانع از رسیدن تولید به تیراژ اقتصادی می‌شود. به‌عنوان نمونه در تولید موتور خودروها با انواعی از این محصول روبه‌رو هستیم که گاها تیراژ آنها به 30 هزار هم نمی‌رسد و این در حالی است که کارشناسان اعتقاد دارند برای رسیدن به یک تیراژ اقتصادی، تولید هر قطعه باید دست‌کم به یک میلیون برسد.
واقعیت این است که حرکت از اقتصاد مقیاس به اقتصاد تنوع موجب شده خودروسازان علاوه بر مدیریت هزینه‌های توسعه و تولید، به سمت رفع نیاز بازار، مبتنی بر تنوع بیشتر ویژگی‌های محصول نیز حرکت کنند. بنابراین راهبردهای متنوعی در این صنعت ارائه‌شده تا خودروسازان بتوانند این نیاز بازار را پاسخ دهند، در عین اینکه این تولیدات از نظر شمارگان تولید نیز صرفه اقتصادی داشته باشد. در این راهبردها به این نکته توجه شده که ایجاد تنوع در محصول با حداقل پیچیدگی در عوامل تولید شکل بگیرد. کفی مشترک (پلتفرم)، مشترک‌سازی، پودمان‌سازی (ماژولاریتی)، سفارشی‌سازی انبوه و... از جمله راهبردهای امروز خودروسازان بزرگ جهانی برای گذر از شرایط موجود بازار خودرو است.
راهکار چیست؟ علیزاده‌نیا ادامه داد: پودمان‌سازی به‌عنوان یکی از راهبردهاست. براساس این مفهوم، یک سامانه یا فرآیند به بخش‌های مستقلی تفکیک شده و هر جزء از این سیستم یا فرآیند به‌عنوان یک زیر سیستم واحد و مستقل، بررسی و اجرا می‌شود، به عبارت دیگر، پودمان‌سازی، روشی برای سازمان‌دهی و ساده‌سازی سامانه‌ها یا فرآیندهای پیچیده است. هر چند دسته‌بندی‌های متفاوتی برای پودمان‌سازی در منابع متفاوت وجود دارد، اما خودروسازان بزرگ این مفهوم را با تفکیک بین پودمان‌سازی در قطعه و پودمان‌سازی در تولید ارائه کرده‌اند.
وی افزود: در کشورمان نیز راهبرد پودمان‌سازی در شرکت ایران‌خودرو سابقه چند ساله دارد تا این ساختار زمینه دستیابی صنعت خودرو به سازندگان با خدمات کامل را فراهم کند و علاوه بر کاهش هزینه‌های تامین و تولید، امکان متنوع‌سازی محصولات، کاهش پیچیدگی‌ها، افزایش کیفیت و کاهش هزینه‌های طراحی را به‌منظور تامین منافع سازندگان قطعات، خودروساز، خدمات پس از فروش و در نهایت مصرف‌کنندگان به دنبال داشته باشد.
کارشناس حوزه خودرو در ادامه گفت: یکی از منابع اصلی پیچیدگی در تولید، تقاضا برای تنوع محصول است که به انعطاف‌پذیری تولید نیاز دارد. گاهی خط تولید باید انعطاف‌پذیری فوق‌العاده‌ای داشته باشد و احتمالا از تجهیزات منعطف زیاد و گرانی استفاده کند، یا آنکه فرآیند تولید محصول چنان منعطف باشد که در همان خط تولید قبلی بتوان محصول جدید را تولید کرد. پودمانی بودن در تولید به معنای در نظر گرفتن محدودیت‌های خط تولید به جای محدودیت‌های محصول است تا هم تسهیل تولید و هم تسهیل همبندی را برای برآورده ساختن تنوع محصول، جریان تولید، هزینه و الزامات کیفیت تسهیل کند.
چین بلای جان صنعت علیزاده‌نیا علت اصلی نداشتن تولید اقتصادی در صنعت خودرو و قطعه را نداشتن برنامه و چشم‌انداز استراتژیک و کلان دانست و ادامه داد: باید بپذیریم که در صنعت خودرو و قطعه با نبود برنامه کلان و از سوی دیگر با سیطره چین بر بازار خودرو و قطعه جهان روبه‌رو هستیم.
در شرایط کنونی نداشتن تولید اقتصادی برای چین یک بازار قوی ایجاد می‌کند. این مشکل برای خودروسازان دنیا که تیراژ بالا هم ندارند هم اتفاق می‌افتد، اما آنها در مسیر مقابله از مفهومی به‌نام مدولار بهره می‌گیرند تا بتوانند تیراژ تولید را در محصولاتشان اقتصادی کنند، مثلا BMW موتور سه سیلندر و چهار سیلندر هم بنزینی و هم دیزلی رو در یک خط تولید می‌کند. در این میان، راهبرد چینی‌ها، ایجاد محدودیت در واردات خودرو و قطعه است تا تولید اقتصادی در ایران محقق نشود.
تولید نیازمند همکاری برای هم‌افزایی امیرحسین برخورداری، کارشناس حوزه خودرو نیز درباره دلایل اقتصادی نبودن تولید در صنعت خودرو و قطعه به صمت اظهار کرد: تولید اقتصادی در صنعت خودرو به‌شدت وابسته به تیراژ تولید است. شرکت‌هایی که بتوانند تیراژ تولید خود را به بیش از یک میلیون دستگاه در سال برسانند، معمولا قادر به کسب سود قابل‌توجهی خواهند بود. به همین دلیل، بسیاری از خودروسازان در جهان به جای تمرکز بر یک مدل خاص، به طراحی و تولید واریانت‌های مختلفی از یک خانواده خودرو می‌پردازند. به‌عنوان مثال، از یک موتور می‌توان برای انواع مختلفی از خودروها مانند کراس‌اور، هاچ‌بک و پیکاپ استفاده کرد. چین به‌عنوان مهد تولید و طراحی موتور در جهان، بیشترین تیراژ تولید موتور خودرو را دارد و سالانه بیش از 10 تا 15 میلیون دستگاه موتور تولید می‌کند که بسیاری از این موتورها در محصولات کشورهای دیگر نیز استفاده می‌شوند. این موضوع در صنعت خودروهای برقی نیز مشهود است، جایی که الکتروموتورهای تولیدی چین به‌طور گسترده‌ای در بازار جهانی مورد استفاده قرار می‌گیرند. در این راستا، بسیاری از موتورها در چین با حجم 1500 سی‌سی طراحی شده‌اند که این انتخاب به‌دلیل صرفه‌جویی اقتصادی و امکان تولید انبوه است.
برخورداری ادامه داد: در صنعت خودرو ایران، یکی از نکات مثبت این است که با تغییرات مدیریتی در دولت و خودروسازان، پروژه‌های موتوری چندان دستخوش تغییر نشده‌اند و تنوع موتورها تقریبا حفظ شده است. با وجود اینکه موتورها مانند 12 سوپاپ و 8 سوپاپ موردتوجه قرار دارند، اما این موتورها به‌دلیل تیراژ بالای تولید اقتصادی توجیه‌پذیرتر هستند. درحال‌حاضر، تمرکز خودروسازان ایرانی روی سه موتور اصلی 16 سیلندر است که یکی دیگر از موتورها نیز به آن اضافه خواهد شد. اما این تنوع موتوری برای تیراژ تولید فعلی کشور توجیه‌پذیر نیست.
ضرورت اجماع بین خودروسازان وی افزود: بهتر بود اجماعی بین خودروسازان بزرگ ایران شکل می‌گرفت تا برای تیراژ تولید یک میلیون دستگاه خودرو، حداقل روی یک یا دو موتور متمرکز شوند. اما متأسفانه چنین اجماعی وجود ندارد و درحال‌حاضر برای هر خودرویی که در کشور تولید می‌شود، چهار نوع موتور مختلف داریم. این در حالی است که می‌توانستیم با کاهش تنوع موتورها، به یک مدل ساده‌تر برسیم. در حال‌حاضر، صرفا موتور 8 سوپاپ سایپا و موتور سون پلاس ایران خودرو از نظر اقتصادی توجیه‌پذیر هستند. وضعیت گیربکس‌ها نیز مشابه است؛ درحال‌حاضر تنها گیربکس 5 سرعته دستی در کشور تولید می‌شود و در بهترین حالت ممکن است شاهد تولید گیربکس 6 سرعته اتوماتیک باشیم. با این روند، به نظر نمی‌رسد بتوانیم قوای محرکه دیگری را که از نظر اقتصادی توجیه‌پذیر باشد، در آینده نزدیک داشته باشیم.
هم‌سویی با استانداردهای جهانی برخورداری با اشاره به اینکه فعالان صنعت خودرو باید طرحی نو دراندازند، اظهار کرد: در صنعت خودرو، به ویژه در ایران، نیاز به هم‌افزایی و همکاری میان خودروسازان به وضوح احساس می‌شود. در دنیای امروز، یک خودروساز به تنهایی نمی‌تواند به موفقیت‌های چشمگیری دست یابد. برای مثال، گروه‌های بزرگ خودروسازی مانند استلانتیس نشان داده‌اند که با ادغام برندها و استفاده از پلتفرم‌های مشترک، می‌توانند به رتبه‌های بالای جهانی دست یابند. در این گروه‌ها، یک موتور ممکن است در بیش از شش برند مختلف استفاده شود و هر برند آن را در چند مدل متفاوت به کار گیرد. بنابراین، برای موفقیت در صنعت خودرو، ایران نیز باید به این الگو نزدیک شود و از هم‌سویی با استانداردهای جهانی غافل نشود.
وی افزود: عصر موتورهای درون‌سوز به‌تدریج در حال پایان است و شرکت‌هایی مانند نیسان نیز دیگر به توسعه موتورهای جدید احتراق داخلی تمایلی ندارند. آنها به جای این کار، به شرکای خود مانند میتسوبیشی مراجعه می‌کنند تا از تکنولوژی‌های موجود بهره‌برداری کنند. این واقعیت نشان می‌دهد که برای پیشرفت در صنعت خودرو ایران، نیاز به ایجاد یک مرکز واحد برای توسعه قوای محرکه مشترک احساس می‌شود. این مرکز می‌تواند به خودروسازان ایرانی کمک کند تا با استفاده از قوای محرکه مشترک، هزینه‌های تولید و نگهداری را کاهش داده و در عین حال کیفیت خدمات پس از فروش را افزایش دهند.
همکاری با چینی‌ها؛ ساده‌ترین راهکار کارشناس حوزه خودرو و قطعه ادامه داد: با توجه به وضعیت اقتصادی کنونی، شرکت‌ها باید به این نتیجه منطقی برسند که همکاری و استفاده از موتورهای مشترک، نه‌تنها به کاهش هزینه‌ها کمک می‌کند، بلکه رضایت مشتریان را نیز افزایش می‌دهد. در نهایت، این رویکرد می‌تواند زمینه‌ساز انتقال به سمت الکتروموتورهای برقی باشد که خود داستان‌های خاصی دارد. همچنین باید توجه داشت که کشور چین به‌عنوان پیشتاز در این حوزه، مورد توجه برندهای معتبر جهانی قرار گرفته است. به عنوان مثال، تویوتا از موتورهای ساخت بی‌وای‌دی استفاده می‌کند. سوالی که در اینجا مطرح می‌شود این است که چرا در طول دو دهه اخیر هیچ اجماعی برای استفاده از موتورهای مشترک در صنعت خودرو ایران شکل نگرفته است؟ این عدم‌توافق و همکاری می‌تواند مانع بزرگی برای دستیابی به اهداف اقتصادی و فنی باشد و باید تلاش کرد با ایجاد بسترهای مناسب، خودروسازان ایرانی نیز به سمت هم‌افزایی و همکاری پیش بروند. برخورداری در پایان بر لزوم همراهی و همکاری دسته‌جمعی خودروسازان و قطعه‌سازان تاکید کرد و گفت: در نهایت، برای دستیابی به یک خودروسازی مستقل و کاملا بومی، ساده‌ترین راهی که می‌توانیم در پیش بگیریم، همکاری با شرکت‌های چینی برای تامین موتورهای خودرو است. این رویکرد به ما این امکان را می‌دهد تنها چند قطعه محدود که نیاز به تولید در تیراژ بالا ندارند، خودمان تولید کنیم و از تیراژ گسترده و نرخ مناسب موتورهای چینی بهره‌برداری کنیم. با توجه به اینکه در پروژه‌های قوای محرکه، کاهش هزینه‌ها و ارز به‌طور منطقی توجیه‌پذیر و قابل اثبات نیست، باید این موضوع را به دقت بررسی کنیم. اگر نتوانسته‌ایم به اهداف موردنظر دست یابیم، حداقل باید برای جلوگیری از زیان بیشتر و بهبود رفاه عمومی مردم، به سمت استفاده از موتورهای مونتاژی یا وارداتی برویم. این اقدام می‌تواند کمک کند کیفیت و عملکرد خودروها را افزایش دهیم و تولید خودروها نیز با سرعت بیشتری ادامه یابد. تامین قوای محرکه با این روش، می‌تواند یک راهکار مؤثر باشد که نیاز به تولید صفر تا صد موتور در داخل کشور را کاهش دهد و براساس تیراژ تولید، توجیه‌پذیری اقتصادی را نیز فراهم کند. علاوه بر این، موتورسازان ایرانی می‌توانند با ایجاد همکاری‌های سیاسی و اقتصادی، به هاب تولید یک یا دو نوع موتور آزمایش‌شده چینی تبدیل شوند. این موتورها می‌توانند در ایران تولید شده و علاوه بر استفاده در صنعت خودرو داخلی، به بازارهای هدف نیز صادر شوند. در گذشته، ما شاهد چنین تجربیاتی در تبریز برای خودروهای تجاری بودیم. بنابراین، ورود به مذاکرات با شرکت‌های معتبر و بررسی این گزینه‌ها می‌تواند گامی مثبت در راستای توسعه صنعت خودرو کشور باشد.
سخن پایانی بنا بر این گزارش برای داشتن تولید اقتصادی و موفقیت در صنعت خودرو، نیاز به هم‌افزایی و همکاری میان خودروسازان وجود دارد، چراکه با ادغام برندها و استفاده از پلتفرم‌های مشترک، می‌توان به موفقیت‌های چشمگیری دست یافت. کارشناسان معتقدند علت اصلی نداشتن تولید اقتصادی به نداشتن چشم‌انداز کلان در صنعت خودرو برمی‌گردد. آنها بر این باورند که صنعت خودرو کشور باید از الگوها و استانداردهای جهانی موفق استفاده کند تا بتواند بهترین رویکرد و مسیر را برای حرکت صنعت خودرو و قطعه تعریف کند.