بزرگنمايي:

ایرانیان جهان-گسترش ویروس کرونا در جهان و کاهش چشمگیر ظرفیت حمل و نقل عمومی با اجرای دستورالعمل‌های فاصله‌گذاری اجتماعی، بسیاری از جوامع توسعه یافته جهان را به فکر گسترش سریع زیرساخت‌های حمل و نقل پایدار و افزودن ظرفیت بیشتر برای مسیرهای پیاده روی و دوچرخه سواری انداخته است. سوال اینجاست که آیا شهرهای ایران نیز می‌توانند همگام با بسیاری از کشورهای دنیا از این رویه پیروی کنند؟ آیا عمده شهروندان ما، در شهرهای بزرگ و پرجمعیت کشور، می‌توانند الگوی سفرهای روزانه خود را تغییر دهند و به وسیله‌ای مانند دوچرخه برای سفرهای روزانه خود متکی شوند؟ و نهایتا اینکه اساسا سرمایه‌گذاری در چنین بخشی در راستای منافع اقتصادی شهرهای ما و کشور ما هست یا خیر؟ احتمالا بسیاری بدون وقفه به هر سه پرسش پاسخ مثبت می‌دهند و در مقابل عده‌ای عمیقا معتقدند که پاسخ به هر سه پرسش منفی است. اگرچه تغییر نظر شما برای پاسخ به این پرسش‌ها هدف این نوشتار نیست، اما گمان می‌رود که با خواندن بخش‌هایی از این مقاله که علی مصطفوی، کارشناس ارشد برنامه‌ریزی و مهندسی حمل و نقل و ترافیک آن را تهیه کرده اندکی از قطعیت پاسخ‌های شما کاسته شود. با وجود اینکه اهمیت رواج استفاده از دوچرخه به دلیل شیوع کرونا برای انجام سفرهای روزانه شهری با توجه به ضرورت پرهیز از استفاده از ناوگان حمل و نقل عمومی که یکی از کانون‌های انتقال ویروس کووید-19 به شمار می‌آید، اکنون در شهرهای بزرگ کشورمان و مشخصا در پایتخت دوچندان شده است، اما در ماه‌های اخیر برنامه ویژه‌ای که منجر به ترغیب شهروندان به استفاده از ظرفیت دوچرخه برای انجام سفرهای شهری شود، صورت اجرایی پیدا نکرده است. حتی برنامه‌هایی که پیش‌تر در قالب تامین ناوگان «دوچرخه اشتراکی» کلید خورد نیز در ماه‌های اخیر کارکرد خود را تقریبا از دست داده است.

با بررسی تجربه هلند مشخص می‌شود کدام نقصان‌ها چه در حوزه فرهنگی و چه در حوزه اجرایی سبب شده حتی کرونا نتواند شهروندان را دوچرخه‌سوار کند. نمود نقصان کار فرهنگی را می‌توان در مسکوت گذاشتن برنامه‌های ترویجی دوچرخه در ماه‌های اخیر از سوی مدیران شهری و دولتی مشاهده کرد. در این مدت بارها درباره اهمیت پرهیز از تردد با وسایل نقلیه عمومی در صورت امکان توصیه‌هایی مطرح شد اما خبری از توصیه جدی به جایگزینی دوچرخه به جای مترو و اتوبوس نبود؛ بلکه عموما خودروی شخصی به‌عنوان جایگزین حمل‌و‌نقل عمومی به شهروندان معرفی شد. از سوی دیگر در حوزه اجرایی نیز تحرک محسوسی مانند برنامه‌های ترویجی از سوی مدیران، پیش‌بینی تخفیفات یا حتی رایگان شدن استفاده از ناوگان دوچرخه اشتراکی مرکز شهر با حمایت یارانه‌ای دولت و مدیریت شهری از بخش خصوصی فعال در این حوزه یا اختصاص یک یا چند خط عبوری در برخی از معابر واقع در مناطقی که به ناوگان پاک و دوچرخ مجهز شده‌اند، در ساعات یا روزهایی از هفته به دوچرخه‌سواران به جای خودروسواران مشاهده نشد. اما بازخوانی تجربه هلند نشان می‌دهد مسیر پیاده شدن از خودرو در کشور ما نیز طی شدنی است و شرایط ناشی از شیوع کرونا می‌تواند نقطه شروعی برای اهتمام به یک تغییر رویکرد اساسی نسبت به این مد پاک حمل و نقلی باشد.

بازخوانی تجربه هلند همچنین اهمیت توسعه زیرساخت‌های مناسب دوچرخه‌سواری را نشان می‌دهد و در عین حال منعکس‌کننده نقش مطالبه جمعی شهروندان در تحقق برنامه‌های اجرایی در این حوزه از سوی مدیران شهری است. اهمیت زیرساخت‌های دوچرخه‌سواری به ویژه اختصاص مسیرهای امن برای این منظور موضوعی نیست که بتوان درباره نقش آن بر میزان ترویج استفاده از این وسیله نقلیه پاک اغماض کرد. اینکه چگونه یک مطالبه عمومی در هلند توانست مسیر برنامه‌های مدیران اجرایی را تحت تاثیر قرار دهد نیز خواندنی است که در ادامه به آن پرداخته خواهد شد.

آیا دوچرخه سواری در خون مردم هلند است؟

در حال حاضر هلند با جمعیتی بالغ بر 2/ 17 میلیون نفر دارای بیش از 22 میلیون دوچرخه است. اما این به آن معنا نیست که مقبولیت دوچرخه در بین مردم این کشور به یکباره و به آسانی به دست آمده است. اگرچه مردم این کشور پیش از جنگ جهانی دوم عمدتا از دوچرخه برای رفت و آمد در شهرها استفاده می‌کردند، ولی با پایان یافتن جنگ جهانی و روند رو به رشد اقتصاد در این کشور، میزان درآمد خانوارهای هلندی به سرعت افزایش یافت و سبک زندگی آنها تغییر کرد. تنها در فاصله سال 1948 تا 1960 به‌طور میانگین 44  درصد به درآمد خانوارها اضافه شد و به این ترتیب خرید اتومبیل برای بسیاری از خانواده‌ها از رویا به یک واقعیت تبدیل شد. مستندات اتحادیه دوچرخه سواران هلند که یکی از قدیمی‌ترین مجموعه‌های مردم‌نهاد توسعه دوچرخه‌سواری در این کشور است، نشان می‌دهد که از سال 1957 روند تسخیر معابر شهری توسط اتومبیل‌ها آغاز شد و به موازات آن بسیاری از شهرسازان هلندی با تخریب میادین، ساختمان‌های قدیمی و تملک اراضی درصدد توسعه بزرگراه‌ها و خیابان‌های شهری برای ایجاد ظرفیت‌های بیشتر و تسهیل تردد وسایل نقلیه موتوری بودند. در حافظه تاریخی بسیاری از شهرهای هلند ثبت شده است که مدیران شهری به صراحت عنوان می‌کردند که نهایتا روزی دوچرخه‌ها از خیابان‌ها محو خواهند شد و اتومبیل به‌عنوان «وسیله نقلیه آینده» نیازمند فضای بیشتر برای تردد در خیابان‌ها خواهد بود.

تنها در یک دهه، از سال 1960 تا 1970، شتاب فزاینده توسعه شهرها متکی بر نیاز اتومبیل‌ها و نه مردم، چهره شهرهای هلند را دگرگون کرد. به‌طوری که سالانه 6درصد از تعداد دوچرخه سواران کاسته و به جمعیت دارندگان وسیله نقلیه شخصی اضافه می‌شد. دیگر سوار شدن بر دوچرخه یک رفتار عادی نبود و طبقه اجتماعی افراد و ناتوانی آنها در خرید اتومبیل را تداعی می‌کرد. در این مدت، میانگین طول سفر شهروندان این کشور از 4 کیلومتر در روز به بیش از 20 کیلومتر افزایش پیدا کرد. نشانه‌ای قابل پیش بینی از روند توسعه نامناسب شهرها برای تشویق به حاشیه نشینی و فاصله گرفتن از هسته‌های شلوغ مرکزی و تجاری شهرها که به نوعی با تمرکز خدمات و بالا رفتن ارزش سکونتگاه‌های شهری تشدید می‌شود.

اما درست در زمانی که انتظار می‌رفت، اتومبیل جایگاه خودش را به‌عنوان وسیله نقلیه اصلی در جامعه هلند تثبیت کند، چند رخداد مهم این کشور را از چنین وضعیتی نجات داد و آن را تبدیل به کشوری کرد که امروز از بزرگ‌ترین شهر آن یعنی آمستردام، به‌عنوان پایتخت دوچرخه سواری دنیا یاد می‌شود. نخست اینکه، گزارش مقامات مسوول در سال 1971 از کشته شدن بیش از 3300 نفر در تصادفات رانندگی که 400 نفر از آنها کودکان زیر 14 سال بودند، مردم هلند را به شدت خشمگین کرد. فعالان محلی و دسته‌های مردمی معترض به این وضعیت، به یکدیگر پیوستند و اعتراضات و خشم خود را به خیابان‌ها آوردند. اگرچه در ابتدا واکنش پلیس به اعتراضات آنها دستگیری و ممانعت از انسداد معابر بود، اما رفته رفته حمایت سیاست‌مداران از آنها گسترش یافت و به اعتراضات آنها رسمیت بخشید. کمپین‌ها و گروه‌های مردمی، دیگر به راحتی خیابان را اشغال می‌کردند و اجازه نمی‌دادند که خودروها در آنها جولان دهند. درست دو سال بعد از آغاز اعتراضات به سیاست‌های شهرسازی اتومبیل محور، زمانی که در سال 1973 کشورهای عربی فروش نفت خود را به ایالات متحده، بریتانیا، کانادا، ژاپن و هلند تحریم کردند، نطق تاریخی نخست‌وزیر وقت هلند، یوپ دن اویل، مردم این کشور را به شدت تحت تاثیر قرار داد. اویل در این نطق تلویزیونی از مردم خواست تا خودشان را برای یک «سبک زندگی جدید» آماده کنند و «صرفه جویی انرژی» را جدی بگیرند.

صحبت‌های نخست‌وزیر هلند، سرآغازی بود بر تحولاتی که سیمای شهرهای هلند را به آنچه امروز از آن می‌شناسیم بدل کرد. مهم‌ترین اتفاق، تغییر سیاست‌های دولت به سمت حمایت از حمل و نقل شهری وابسته به دوچرخه بود. برای مثال دولت طرح یکشنبه‌های بدون خودرو را به اجرا درآورد؛ اقدامی که با استقبال گسترده مردم و سیاست‌مداران مواجه شد و مردم توانستند به خاطر بیاورند که سیمای شهرهایشان در دوران پیش از هژمونی اتومبیل‌ها به چه صورت بوده است. بسیاری از فعالان و کمپین‌های مردمی هلند برای جلب توجه اقداماتشان با در دست داشتن قلمو و رنگ، شب‌ها اقدام به رسم مسیرهای دوچرخه در کف خیابان‌ها می‌کردند و دولت نیز به جای مقاومت در برابر این مساله، تلاش کرد تا به آن جهت داده و آن را در مسیری قرار دهد که هم برای شهروندان و هم برای کشور مفید باشد. تقریبا تمام شهرهای هلند اقدامات گسترده‌ای برای تبدیل شدن شهرهایشان به «شهر دوستدار دوچرخه» انجام دادند؛ به‌طوری که در سال 1980، شهر دلف در این کشور یک شبکه کامل و مجزا برای دوچرخه‌سواران داشت. نکته کلیدی این تغییرات این بود که مدیران شهری هلند دریافته بودند ساخت چند کیلومتر مسیر دوچرخه به تنهایی نمی‌تواند موثر باشد و باید مسیرهای دوچرخه را به‌گونه‌ای تامین کنند که تمام شبکه معابر این شهرها را پوشش دهد. امروز کشور لاله‌های نارنجی بیش از 37هزار کیلومتر شبکه دوچرخه‌سواری پیوسته و ایمن دارد و برآورد می‌شود که 25درصد از تمام سفرهای روزانه در این کشور با دوچرخه انجام می‌شود؛ دستاوردی که سبب شده این کشور از نظر وابستگی به واردات محصولات نفتی تا حد زیادی بی‌نیاز شود، نرخ تلفات جمعیت جوان و نوجوان کشور در تصادفات رانندگی را بیش از 97درصد کاهش دهد و از همه مهم‌تر کاری کند که زندگی روزانه برای شهروندان دلچسب‌تر و جذاب‌تر شود.

تلاش کنشگران شهری در ایران

باوجود مشکلات اقتصادی متاثر از زندگی شهرنشینی در ایران و افزایش نسبی فاصله محل سکونت افراد از محل کارشان، بسیاری از دوستداران محیط زیست و دوچرخه‌سواری در شهرهای مختلف کشور، تلاش می‌کنند مردم را به استفاده از این وسیله نقلیه ترغیب کنند. تلاشی ستودنی که البته بدون ایراد و مشکلات نیست. بسیاری از این تلاش‌ها تاکنون معطوف به تامین زیرساخت‌های دوچرخه‌سواری مانند مسیرهای دوچرخه، دوچرخه‌های اشتراکی و... شده است. حال آنکه می‌شود این تلاش‌ها را منسجم‌تر و هدفمند‌تر انجام داد. نباید فراموش کرد که تا زمانی که مردم نخواهند و نتوانند خیابان‌ها را از اتومبیل‌ها پس بگیرند، توسعه زیرساخت‌ها حتی اگر با دقت و حمیت مدیران شهری انجام شود تلاشی با دامنه اثر بسیار محدود خواهد بود. در حالی‌که در شهری مثل آمستردام شعار پیشگامان دوچرخه‌سواری با حفظ جان و سلامت کودکان «Stop de Kindermoord» آغاز شد، در تهران شعار دوستداران دوچرخه‌سواری از همان ابتدا این بود که «ما مسیر دوچرخه می‌خواهیم». شعاری که مخاطب آن جلب مشارکت مردم نیست، بلکه مسوولان و مدیران شهری را مخاطب قرار می‌دهد. در پاسخ به این خواسته فعالان و کنشگران، مدیران شهری که این خواسته را عمدتا از جانب یک جمعیت محدود تلقی می‌کنند و نه اکثریت جامعه، برای اجابت این خواسته و کاهش تنش‌های اجتماعی، اقدام به ساخت مسیرهایی با حداقل تاثیر بر ترافیک اتومبیل‌ها در داخل معابر می‌کنند. کافی است با نگاهی به نمونه مسیرهای ساخته شده در شهرهای مختلف کشور این مساله را دریابیم که مسیرهای دوچرخه‌سواری به نوعی بر معابر تحمیل شده‌اند و عملا ظرفیت تردد وسایل نقلیه را یا کاهش نداده یا تاثیر بسیار ناچیزی داشته‌اند. حال اینکه در کشورهای توسعه‌یافته مسیرهای دوچرخه‌سواری به فضای پارک یا خط عبوری وسایل نقلیه ترجیح داده می‌شوند.