بزرگنمايي:

ایرانیان جهان - ترانزیت خارجی ایران در 10 ماهه 1403 با 29 درصد رشد به 18.4 میلیون تن رسید و رکورد 18 ساله را شکست، پیش‌بینی می‌شود این رقم تا پایان سال به 21 تا 22 میلیون تن برسد.
روزنامه «فرهیختگان» آمار 17 سال اخیر ترانزیت را مورد بررسی قرار داد و نوشت: بر اساس گزارش اخیر گمرک ایران، ترانزیت خارجی کشور طی ده ماهه سال 1403، به 18.
بیشتر بخوانید: اخبار روز خبربان
4 میلیون تن رسیده که نسبت به مدت مشابه سال قبل، نزدیک به 29 درصد رشد داشته است. این رقم علاوه بر اینکه رکورد 12 ماهه سال گذشته را جابه‌جا کرده، رکورد دوره 18 ساله 1386 تاکنون را نیز شکسته است. طبق آمارهای گمرک ایران، طی سال‌های 1386 تا سال 1401 میانگین ترانزیت کالای عبوری از ایران حول و حوش 10 تا 12 میلیون و نهایتاً 13 میلیون تن بوده است که با وضعیت 10 ماهه، به نظر می‌رسد ترانزیت کشور در پایان امسال به 21 تا 22 میلیون تن نیز برسد.
این عدد از این لحاظ حائز اهمیت است که بر اساس گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس، فعال‌سازی استعدادهای ترانزیتی علاوه بر ایجاد درآمد سالیانه بیش از 8 میلیارد دلاری، موجب چسبندگی اقتصاد جهانی به ایران و در پی آن، بالا رفتن هزینه‌های تحریم برای دشمنان و درنتیجه کمک به شکست سیاست‌های منزوی‌سازی ایران می‌شود.
رشد ترانزیت علیه منزوی‌سازی
سیاست‌های خصمانه منزوی‌سازی اقتصاد ایران در عرصه اقتصاد جهانی اگرچه منجر به بروز چالش‌های ملموس و قابل‌توجه برای کشور شده، اما از سوی دیگر موجب عیان شدن نقاط ضعف و برجسته‌تر شدن فرصت‌های مغفول اقتصاد ایران در عرصه بین‌المللی و درنتیجه توجه بیشتر مدیران و سیاست‌گذاران کشور به موضوع دیپلماسی اقتصادی و بهره‌گیری از مزیت‌های گوناگون کشور در این عرصه ازجمله مزیت‌های بالقوه ترانزیتی شده است. مرکز پژوهش‌های ایران در گزارشی بیان می‌دارد بر اساس مطالعات مختلف ظرفیت و استعداد ترانزیتی کشور حدود 80 میلیون تن است.
بر اساس مطالعات بازوی پژوهشی مجلس، برای دستیابی به استعدادهای ترانزیتی یعنی 80 میلیون تن در سال و بالاتر نیاز به یک برنامه میان‌مدت و بلندمدت قابل اتکا برای سرمایه‌گذاری‌های کلان زیرساختی است. طبق این مطالعات تلاش‌های فعلی برای ارتقای ترانزیت کشور اگرچه مثبت و شایسته قدردانی است، اما خلأ وجودی یک برنامه‌ریزی راهبردی در این مسیر به حدی برجسته و نمایان است که با رجوع به تجربه چند دهه گذشته می‌توان با اطمینان بالایی پیش‌بینی کرد که تلاش‌های فعلی اگرچه توانسته‌اند عقب‌ماندگی‌های 8 سال اخیر را تا حدودی جبران کنند اما همچنان نمی‌توانند بخش اعظم استعدادهای ترانزیتی ایران را فعال کنند. به بیان دقیق‌تر، تلاش‌های حاضر از نوع کوتاه‌مدت و عملیاتی و در جهت بهره‌برداری بهتر از زیرساخت‌های موجود هستند که در خوش‌بینانه‌ترین حالت می‌تواند عملکرد ترانزیتی در حدود 20 یا نهایتاً 30 میلیون تن در سال را محقق کند.
عددی که با ظرفیت 80 میلیون تنی کشور در بخش ترانزیت فاصله قابل‌توجهی دارد. وزارت راه و شهرسازی و شرکت‌های تابعه آن پروژه‌های زیرساختی متعددی را در راستای ارتقای مزیت‌های ترانزیتی ایران مطرح می‌کنند که به ده‌ها هزار میلیارد تومان اعتبار نیاز دارند. طرح‌های توسعه فازهای جدید بندر چابهار برای افزایش ظرفیت عملیات بندری از 8.5 به 85 میلیون تن در سال، اتصال ریلی بندر چابهار به بندر گوآدر پاکستان، احداث کریدور ریلی شرق کشور (چابهار-زاهدان-سرخس)، احداث راه‌آهن رشت-آستارا، احداث راه‌آهن شلمچه-بصره و مشارکت در کریدور چین -آسیای میانه-آسیای غربی برخی از این طرح‌ها هستند. در کنار این طرح‌های زیرساختی، تلاش‌هایی نیز در جهت تعریف کریدورهای جدید و موافقتنامه‌های متعدد ترانزیتی بین‌المللی در حال انجام است.
شروط موفقیت ترانزیتی ایران
ترانزیت کالا همان طور که موجب تقویت روابط اقتصادی و سیاسی بین کشورها می‌شود خود نیز به‌شدت از این روابط تأثیر پذیرفته و به آن وابسته است. بر این اساس، بهره‌برداری از استعدادهای ترانزیتی ایران تنها زمانی به کمال خواهد رسید که روابط اقتصادی ایران با کشورهای هدف، علاوه بر موضوع ترانزیت در سایر زمینه‌های سیاسی و اقتصادی مانند دیپلماسی‌های تجاری، آب، انرژی علم و فناوری و غیره نیز توسعه یافته باشد و ترانزیت نه به‌عنوان یک کالای مستقل، بلکه به عنوان یک کالای محوری در بسته دیپلماسی اقتصادی ایران بر سر میز مذاکرات و همکاری‌های اقتصادی با سایر کشورها قرار گیرد.
در گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس در خصوص ترانزیت بیان شده که تأکید بر لفظ «ملی» در تهیه برنامه ملی ترانزیت نیز از همین جهت است که برای محقق شدن استعدادهای ترانزیتی کشور به یک برنامه مبتنی بر اجماع حداکثری در بین نهادهای کشور اعم از نهادهای سیاسی، امنیتی و اقتصادی نیاز است زیرا تا زمانی که این راهبرد و برنامه ملی در حوزه دیپلماسی اقتصادی با سایر کشورها تهیه نشود سرمایه‌گذاری‌های پراکنده در زیرساخت‌های حمل‌ونقل نمی‌تواند موجب جذب سهم ترانزیتی قابل‌توجه از کشورها و کریدورهای رقیب و شکوفایی حداکثری استعدادهای ترانزیتی ایران شود. با توجه به آنچه بیان شد انتخاب اولویت‌های سرمایه‌گذاری در توسعه کریدورهای ترانزیتی را نمی‌توان صرفاً با ارزیابی مزیت‌های حمل‌ونقلی انجام داد بلکه لازم است سایر برنامه‌های کلان سیاسی و اقتصادی ایران و دیگر کشورها را نیز در قالب سناریوهایی در ارزیابی‌ها وارد کرد.
ازجمله سناریوهای اقتصادی که می‌توانند موجب ارتقای موقعیت جغرافیایی ایران به موقعیت ژئوپلیتیک شوند، اما در برنامه‌های ترانزیتی فعلی کشور مغفولند سناریوهای امکان مشارکت ایران در زنجیره ارزش جهانی از طریق واردات کالاهای نیم‌ساخته و نیمه‌تمام و سپس تکمیل فرایند ساخت کالا در ایران با استفاده از انرژی و نیروی انسانی موجود در کشور و در نهایت صادرات محصول نهایی به مقصد آن در خارج از کشور هستند. علاوه بر این بخش قابل‌توجهی از منابع مالی مورد نیاز برای توسعه زیرساخت‌های ترانزیتی می‌تواند از طریق سرمایه‌گذاری‌های خارجی جذب شود؛ از این منظر نیز دستگاه سیاست خارجی و دیپلماسی اقتصادی و کیفیت تعاملات سیاسی-اقتصادی بین المللی، وضعیت امنیتی و تصویر بین المللی کشور نقش بسزایی در فرایند جذب تأمین مالی خارجی برای توسعه زیرساخت‌های ترانزیتی ایران خواهد داشت.
هماهنگی با برنامه‌های کلان سیاسی و اقتصادی فی مابین کشورها موضوع بسیار مهم و غیر قابل اغماضی است که اگرچه در کلام صاحب‌نظران و برخی از مسئولان به آن اشاره می‌شود اما در برآورد تقاضای ترانزیتی در مطالعات فعلی برنامه‌ریزی حمل‌ونقل بنادر، ریلی، جاده‌ای و فرودگاهی عموماً نادیده گرفته شده است. به‌طور مشخص طرح‌ها و پروژه‌های ترانزیتی که توسط سازمان‌ها و شرکت‌های حمل‌ونقلی تابعه وزارت راه و شهرسازی تعریف شده‌اند، غالباً بدون در نظر گرفتن معادلات کلان سیاسی و اقتصادی بین‌المللی و صرفاً بر اساس مزیت‌های حمل‌ونقلی ارزیابی شده‌اند.
بر این اساس، در خصوص ترانزیت ایران باید به دو نکته توجه داشت: 1- مراقب غلبه نگاه تک‌بخشی (صرفاً حمل‌ونقلی) باشیم. به عبارتی، به مسئله ترانزیت که مسئله‌ای ملی و فرابخشی است، نباید نگاه تک‌بخشی داشت. این امر موجب می‌شود برنامه‌ریزی راهبردی برای ترانزیت به وزارت راه و شهرسازی محدود شود و سایر دستگاه‌ها (که اتفاقاً نقش پررنگ‌تری در تحقق پیشرفت‌های ترانزیتی دارند) در برنامه‌ریزی برای ترانزیت کشور نقش شایسته خود را ایفا نکنند. 2- به جای خوش‌بینی بیش از اندازه نسبت به موقعیت ترانزیتی ایران، واقع‌بین باشیم؛ چراکه خوش‌بینی بیش از حد موجب جدی گرفته نشدن ضرورت برنامه‌ریزی راهبردی برای رقابت ترانزیتی با سایر کشورها می‌شود.