بزرگنمايي:

ایرانیان جهان - تین نیوز |
​اگر شهرداری تهران با تعداد بیشتر با شرکت ایرانی شتاب قرارداد منعقد می کرد، امسال 500 دستگاه و سال آینده 500 دستگاه اتوبوس برقی دیگر تولید می کردیم؛ توان افزایش تا 1000 دستگاه در سال را داریم؛ تولیدکنندگان داخلی توان تولید 5برابر قرارداد چین را دارند!
به گزارش تین نیوز به نقل از تسنیم، بسیاری از شهر های دنیا برای ر هایی از آلودگی هوا، افزایش کیفیت زندگی و کاهش مصرف سوخت های فسیلی، مسیر برقی سازی خودرو های شخصی و ناوگان حمل ونقل عمومی را در پیش گرفته اند و این امر را با شتاب بسیاری دنبال می کنند.
در کشور ما نیز زمزمه های برقی سازی خودرو ها به ویژه در حوزه حمل ونقل عمومی از سال های گذشته به گوش رسید اما اقدام عملی و مؤثری مشاهده نشد تا اینکه مدیریت شهری فعلی تهران قرارداد بزرگی با کشور چین منعقد کرد تا از طریق آن 2500 اتوبوس برقی و 27500 تاکسی برقی به ناوگان فرسوده و نالان حمل ونقل عمومی پایتخت وارد کند و ضمن نوسازی و تغییر چهره و هوای شهر تهران، به کاهش کمبود های این حوزه کمک کند و نیروی محرکی برای حرکت در این مسیر باشد،
در این بین یکی از انتقاداتی که به شهرداری تهران وارد بود این بود که چرا در برقی سازی ناوگان حمل ونقل عمومی تهران از ظرفیت تولیدکنندگان داخلی استفاده نشده است و پاسخ همیشگی مسئولان شهری از جمله شخص علیرضا زاکانی، شهردار، این بود که تولیدکنندگان داخل، "توان محدودی برای تولید اتوبوس های برقی و قیمت بالایی نسبت به نمونه مشابه خارجی" دارند.
اگرچه شهرداری تهران کنار قرارداد چین، قرارداد خرید 2500 دستگاه اتوبوس (500 اتوبوس برقی و 2000 اتوبوس دیزلی) با تولیدکنندگان داخلی منعقد کرد تا به نوعی پاسخی به انتقادهای گسترده مبنی بر عدم استفاده شهرداری تهران از ظرفیت تولیدکنندگان داخلی باشد اما مصاحبه تسنیم با مهندس کامبیز مرادی؛ مدیرعامل شرکت شتاب خودرو که عهده دار تولید 500 اتوبوس برقی برای شهرداری تهران است، ابعادی جدید و بسیار قابل تأمل از قرارداد شهرداری با چین و کمّ وکیف توان تولید کنندگان داخلی در حوزه اتوبوس های شهری آشکار کرد.
مشروح گفت وگو با مدیرعامل شرکت شتاب خودرو می خوانیم:
تسنیم: پیش از آغاز فعالیت دوره فعلی مدیریت شهری، موضوع برقی سازی حمل ونقل عمومی را به عنوان یک پرونده ویژه در تسنیم دنبال کردیم و یکی از پرسش های اصلی ما این بود؛ بسیاری از کشور ها به سمت برقی سازی حرکت کرده اند اما چرا کشورمان در این حوزه عملکردی قابل قبول ندارد؟ همچنین در این پرونده به چرایی این مسئله پرداختیم؛ با توجه به اینکه اصل ضرورت برقی سازی حمل و نقل را همه در کشورمان قبول دارند، چرا در میدان عمل اتفاقی نمی افتد؟! در گزارش های منتشرشده در این پرونده محاسبه کردیم که در صورت برقی شدن تاکسی های تهران، که حدود 80 هزار دستگاه است، چه میزان صرفه جویی در مصرف سوخت خواهد شد.
فقط میزان مصرف بنزین تاکسی های تهران در هر سال معادل 985 میلیون لیتر است! این در حالی است که پیمایش روزانه هر تاکسی را 250 کیلومتر و مصرف سوخت را برای هر 100 کیلومتر پیمایش، 12 لیتر در نظر گرفتیم که حداقل میزان مصرف است، چراکه در ترافیک های سنگین این میزان به 20 لیتر در هر 100 کیلومتر هم می رسد! بنا بر این محاسبات این سؤال را از مسئولان این حوزه مطرح کردیم؛ آیا طی یک دهه اخیر لااقل امکان برقی سازی 10 درصد تاکسی های تهران هم وجود نداشت که جلوی این حجم عظیم از اتلاف روزانه بنزین در پایتخت گرفته شود؟!
در دور جدید مدیریت شهری تهران و با حضور علیرضا زاکانی در شهرداری تهران، با همه اشکالاتی که می توان به این تیم وارد دانست، رویکردی قابل قبول در حوزه برقی سازی داشته است و این تیم مدعی است که از همه ظرفیت و توان تولید داخل استفاده شده است که البته این موضوع باید صحت سنجی شود؛ به هرترتیب، برآورد ما این است که در اتوبوس های دیزلی این اتفاق رخ داده است، اما وضعیت حوزه اتوبوس های برقی داخلی و توان تولیدکنندگان ایرانی در این حوزه را می خواهیم از زبان شما بشنویم!
موضوع برقی سازی در کشورمان از سال 1395 در ایران آغاز شد یعنی بالغ بر 8 سال پیش، زمانی که دکتر علی آبادی، وزیر نیروی فعلی، مدیرعامل گروه "مپنا" بود و بنده نیز در این گروه مشغول به کار بودم.
گروه مپنا توانایی تولید بیش از 5 هزار مگاوات برق در سال را دارد و در سال های 88 تا 92 این میزان برق به بازار عرضه کرد این در حالی است که موضوع نیروگاه های مبتنی بر سوخت های فسیلی یا گاز به دلیل پایین آمدن هزینه تبدیل انرژی های تجدیدپذیر رو به افول است؛ به طور مثال در سطح جهانی نیز مدیرعامل «زیمنس» در سال 96، 40 درصد از ظرفیت این شرکت را در حوزه های نیروگاهی تعطیل کرد و دو موضوع جایگزین آن شد که یکی از آن ها برقی سازی و دیگری انرژی های تجدیدپذیر بود.
انقلاب صنعتی چهارم که بیش از یک دهه از آغاز آن می گذرد، چند رکن اصلی دارد که شامل "الکتریفیکیشن، اتومیشن و دیجیتالیزیشن" است؛ به معنای حذف حجم وسیعی از نیرو های انسانی برای تولید و بسط پیدا کردن تولید در نقاط مختلف با تکنولوژی هایی که در دسترس است.
این انقلاب صنعتی برای رشد صنعتی کشور به طور جدی مدنظر قرار گرفت و گروه مپنا نیز زیرساخت های آن را در شرکت "مکو" و برخی دیگر از شرکت های گروه مپنا داشت. در مطالعاتی که انجام شد، با قطعیت به این نتیجه رسیدیم که در کشور ما، موضوع برقی سازی فعلاً در حوزه حمل ونقل صرفه و توجیه خواهد داشت.
استراتژی این بود که گروه مپنا زیرساخت مورد نیاز برقی سازی حمل ونقل را در کشور گسترش دهد، پیشران های خودرو های برقی را بسازد؛ زیرا پیشران های خودرو های برقی با پیشران های خودرو های دیزلی بسیار متفاوت است.
هدف این بود که برای ساخت پیشران ها با خودروساز های بزرگ داخلی اشتراک ایجاد کنیم و موضوع خودرو های برقی را در کشور گسترش دهیم و در نهایت، اگر این امر محقق نشد، گروه مپنا نسبت به ساخت خودرو های برقی اقدام کند،
در این راستا مذاکراتی با خودروسازان صورت گرفت و از آنجا که برای استقرار زیرساخت ها توسط مپنا هیچ مخالفتی وجود نداشت؛ در سال 96 به تولید محصولات زیرساختی رسیدیم.
در ادامه این روند، یک دستگاه خودروی پژو را به خودروی هیبریدی تبدیل کردیم که قابلیت پیمایش 120 کیلومتر با باتری شارژی را داشت و همه وزرای وقت و اکثر مسئولان این خودرو را تست کردند.
ما برای ساخت موتور های درون سوز 30 سال از دنیا عقب هستیم و این اغراق نیست، یک واقعیت است؛ مثلاً موتور EF7 ایران خودرو ساخت ایران نیست، موتوری است که قطعات آن داخلی سازی شده است؛ اما خودروی برقی یک باتری، یک موتور و برد الکترونیکی دارد که خوشبختانه در تکنولوژی قابل دسترس در ایران در حوزه برد های الکترونیکی کمتر از 3 سال با جهان اول فاصله داریم،
همچنین حداقل 6 کارخانه در ایران وجود دارد که می تواند موتور الکتریکی خودرو بسازد البته در زمان حاضر ساخت آن مقرون به صرفه نیست چرا که در اقتصاد موضوعی به نام "صرفه در مقیاس یا تیراژ" داریم که باید به آن پرداخته شود و تولید کننده در شرایطی قرار گیرد تا بتواند محصول تجاری با سود و قیمت رقابتی عرضه کند.
باتری خودرو های برقی به راحتی قابل مونتاژ است پس با توجه به موضوع صرفه در مقیاس است که موتور الکتریکی خودرو تولید نمی کنند در صورتی در زمان حاضر به راحتی در کشورمان قابل تولید است، باتری این خودرو ها نیز به راحتی برایمان قابل مونتاژ است.
حتماً حرکت دنیا در آینده به سمت "خودرو های برقی" است اما کمپانی های نفتی و کسانی که از موضوع سوخت سود می برند، نه فقط در ایران بلکه در کل دنیا، مخالف این موضوع هستند؛ زیرا منافعشان در خطر است.
بهترین راندمان در موتور های درون سوز از چاه تا چرخ، 12 درصد است؛ یعنی از جایی که شما این نفت را بیرون بکشید، پالایشش کنید، در جایگاه سوخت گیری قرار دهید و ماشین حرکت کند.
منتقدین خودروهای برقی می گویند؛ "ما برای تولید برق هم سوخت فسیلی مصرف می کنیم"! با این حال، راندمان خودرو های الکتریکی از چاه تا چرخ بین 20 تا 24 درصد است؛ درست 2برابر موتور های دیزلی و به همین دلیل است که کشوری مانند نروژ تا پایان سال 2025 تمام خودرو های خود را برقی خواهد کرد! این کشور رویکرد صریحی داشت که مصرف سوخت فسیلی در شهر نداشته باشد.
تسنیم: سال گذشته در موضعی قابل تأمل و در نفی ضرورت حرکت در مسیر برقی سازی خودروها، یکی از معاونین سازمان محیط زیست مدعی شد که در خودروهای برقی نیز برای شارژ باتری های آنها نیاز به برق داریم و آن برق در نهایت باید از سوخت های فسیلی تولید شود، پس حرکت به سمت برقی سازی خودروها نمی تواند تأثیری در آلودگی هوا و کاهش مصرف سوخت داشته باشد!!
این ادعا در حالی است که در شهری مثل تهران نقاط متراکم آلودگی هوا داریم و بسیار مهم است که مصرف سوختی مانند بنزین در وسط شهر باشد یا در خارج از محدوده شهرها و در محل استقرار نیروگاه ها؛ علاوه بر این، ضریب تبدیل سوخت فسیلی به برق نیز بسیار مهم است مثلاً باید پرسید؛ برای تولید یک مگاوات برق نیاز به چه میزان سوخت فسیلی داریم؟
متأسفانه با وجود چنین مواضعی از سوی برخی مسئولان متولی این امر مهم، باید بگوییم که شاهد سنگ اندازی در مسیر حرکت کشورمان به سمت برقی سازی خودروها هستیم و حتی برخی مسئولان در پی ایجاد "خطای محاسباتی" در مسئولان ارشد نظام هستند! احساس می شود یک جریانی در حال تخریب اصل استراتژی لزوم حرکت به سمت برقی سازی خودروها است؛ به نظر شما منشأ این جریان از کجاست و آیا شما هم شواهدی دال بر این جریان سراغ دارید؟
در زمان حاضر، ما در مورد تکنولوژی ساخت، مسائل فناوری و توان تولید داخل و مشکلاتی که در حوزه تولید داریم، صحبت می کنیم؛ اکنون در یک "پیچ تاریخی در زمینه برقی سازی" قرار داریم و این بسیار مهم است که آیا برقی سازی را بدون وابستگی یا با حداقل وابستگی می توانیم محقق کنیم.
ناوگان حمل ونقل عمومی، فرسوده، پرمصرف و با تکنولوژی پایین اما به طورکلی، وضعیت ما در بخش حمل ونقل عمومی بسیار بدتر از خودرو های شخصی است زیرا ناوگان فرسوده، پرمصرف و با تکنولوژی پایین داریم، این در حالی است که طبق آمار صمت حداقل 14 کارخانه اتوبوس سازی داریم که در زمان حاضر تنها تعدادی از آن ها فعال هستند!
تسنیم: علت فعال نبودن خط تولید این کارخانه های اتوبوس سازی چیست؟
مشکل اصلی در این شرکت ها، صرفه اقتصادی در مقیاس یا همان تیراژ تولید است؛ شرکتی مانند "شهاب" می توانست یکی از بهترین کارخانه های خاورمیانه در تولید اتوبوس باشد اما اکنون خط تولید فعالی ندارد و حتی بارها بحث فروش آن مطرح شده است!
ما سه مکانیزم عمومی برای دستیابی به خودرو داریم؛ یکی CBU است که خودرو به طور کامل وارد می شود، دیگری SKD که قطعات خودرو وارد و در داخل کشور مونتاژ می شود و گروه سوم CKD که برخی قطعات وارد و برخی در داخل کشور تولید می شوند، به عنوان مثال "عقاب افشان" خودرویی تولید می کند که بیش از 40 درصد آن داخلی سازی شده است، و فقط پیشرانه آن وارداتی است.
تسنیم: پس با این اوصاف و با توجه به وضعیت فعلی خودروسازان داخلی، آیا شهرداری حق نداشت که از ظرفیت خودروسازان خارجی برای تأمین نیاز اتوبوس های تهران بهره ببرد؟
ترکیه با سرمایه گذاری چینی ها و شرکت BYD صرفاً با یک میلیارد دلار در حال احداث کارخانجاتی است تا سالانه 150 هزار خودرو تولید کنند؛ تولید 150 هزار خودرو یعنی حدود 200 هزار شغل، به علاوه فعال سازی کارگاه های جانبی زنجیره تأمین و خدمات که حجم عظیمی از سرمایه های انسانی و مالی را فعال می کند.
حال شما یک سرمایه گذاری یا فعال سازی نقدینگی داخلی را با این مبالغ مقایسه کنید؛ پاسخ روشن است اما واقعیت این است که مدیریت شهری فعلی حداقل در بخش حمل ونقل عمومی که ما به آن واقف هستیم، وارث کوتاهی مدیریت های قبلی است و کارد طوری به استخوان رسیده است که دیگر مجالی برای تعلل نیست و شاید بتوان گفت از بعد زمانی، شهرداری برای حل مشکلات جاریه چاره دیگری نداشته است.
ما به عنوان تولید کننده معتقدیم که این واردات اتوبوس های چینی اگر در اختیار تولید کننده قرار می گرفت می توانست موتور محرک تولید داخلی باشد.
عقاب افشان 1000 نفر پرسنل دارد و ظرفیت تولید سالانه 3000 اتوبوس را دارد و در سال جاری تاکنون توانسته است حدود 700 اتوبوس تولید کند.
مشکل اینجاست که برای عقد قرارداد با تولیدکنندگان داخلی، گزینه پرداخت های غیرنقدی را روی میز قرار می دهند که حداقل برای شرکت های نوپا نظیر ما کارآمد نیست زیرا ما به تأمین سرمایه در گردش برای تولید انبوه نیاز داریم و گزینه های غیرنقدی ضمن زمان بر بودن، بعضاً ریزش ارزش دارند.
تسنیم: در واقع، مشکل اصلی تولیدکنندگان داخلی اتوبوس تأمین نقدینگی است؟
بله! دقیقاً همین طور است.
تسنیم: توان تولید شرکت های شتاب و عقاب افشان در سال چه تعداد است؟
عقاب افشان ظرفیت تولید سالانه حداقل 3000 دستگاه اتوبوس را دارد، شتاب نیز می تواند 500 دستگاه در سال تولید داشته باشد.
چند خودروساز دیگر مانند سبلان، اسنا، زرین خودرو، شهاب و سایپادیزل و از همه مهم تر ایران خودرودیزل در صورت فعال شدن خطوط تولیدشان، می توانند پنج برابر آنچه شهرداری با چین قرارداد منعقد کرده است، اتوبوس تولید کنند!
تسنیم: در این زمینه، قیمت تمام شده اتوبوس نیز یکی از مسائل اصلی است؛ شهرداری اعلام کرده است که خرید اتوبوس برقی از چین، ارزان تر و مقرون به صرفه تر از خرید اتوبوس های داخلی بوده است!
ما به صراحت اعلام می کنیم که می توانیم با همان کیفیت و با اختلاف قیمت ناچیز، اتوبوس های برقی تولید کنیم مشروط به اینکه تیراژ مشابه به ما واگذار شود؛ در زمان حاضر، یک دستگاه اتوبوس برقی تولید شرکت شتاب را به عنوان نمونه شاهد در اختیار شهرداری قرار داده ایم و با رفع مواردی که مدنظر شهرداری بود، در زمان حاضر 15 دستگاه اتوبوس آماده تحویل است؛ پس از تأیید نهایی و تنفیذ قرارداد توسط شهرداری، برای تولید 500 اتوبوس اقدام خواهد شد.
تسنیم: اختلاف قیمت اتوبوس داخلی با چینی چه میزان است؟
اختلاف قیمت می تواند به عوامل زیادی مرتبط باشد اما معتقدیم که با کالای با مشخصات یکسان و خدمات یکسان و تیراژ مشابه با نسخه چینی یا هم قیمت خواهیم شد یا قیمت ساخت داخل بسیار جزئی بیشتر خواهد شد.
اگر شهرداری با تعداد و منابع بیشتری با ما قرارداد منعقد می کرد، امسال 500 دستگاه و سال آینده 500 دستگاه اتوبوس برقی دیگر تولید می کردیم و توان افزایش تا 1000 دستگاه در سال را هم داریم، آن هم با مبلغ قیمت تمام شده ای که از چین خودرو وارد می شود.
تسنیم: با این اوصاف و با توجه به اینکه قیمت اتوبوس های تولیدکنندگان داخلی با چینی تفاوت چندانی ندارد، آیا دلیل شهرداری برای عقد قرارداد با چین، کیفیت بالاتر اتوبوس های چینی بوده است؟
اتوبوس های چینی خریداری شده توسط شهرداری «هایگر» هستند که کیفیت خوبی دارند اما تولید شرکت ما از نظر فناوری از هایگر بالاتر است و طول عمر باید در کارکرد مشخص شود.
اما در نهایت، اقدام شهرداری برای واردات اتوبوس از چین را از منظر خدمات رسانی به همشهریانمان ارج می نهیم؛ ان شاءالله قرارداد های داخلی سازی نیز با رویکرد جدیدی از جانب اتوبوسرانی تهران کارسازی و اجرا شوند و در سال جاری و سال های آینده مقایسه ها را با نتایج میدانی انجام دهیم و به راهکار های مناسب، اقتصادی و کارآمد برسیم.
این را هم باید تأکید کنم که یک طرفه به قاضی نرویم و گاهی از صندلی یک مدیر و همه جانبه باید به موضوعات نگریست؛ یک روز شهردار و یک روز هم مدیر یک واحد تولید کننده و یا فعال اقتصادی، به هرحال هدف خدمت باید باشد؛ امیدوارم توفیق خدمت نصیب ما هم بشود.