بزرگنمايي:

ایرانیان جهان - قزاقستان با راه‌اندازی مسیر ریلی جدید چین-لهستان از طریق ایران و با سرمایه‌گذاری‌های کلان در توسعه زیرساخت‌های داخلی، به رقابت با کریدور نوظهور چین-قرقیزستان-ازبکستان پرداخته و برای حفظ جایگاه محوری خود به عنوان قطب ترانزیتی اوراسیا تلاش می‌کند. - اخبار بین الملل -
به گزارش گروه بین‌الملل خبرگزاری تسنیم، در تاریخ 3 مارس 2025، سرویس جدید حمل‌ونقل ریلی کانتینری با هدف اتصال جمهوری خلق چین به لهستان، در قزاقستان راه‌اندازی شد.
این سرویس که حاصل همکاری شرکت خدمات حمل‌ونقل قزاقستان (KTZ Express) و شرکت حمل‌ونقل کانتینری راه‌آهن چین است، مسیر خود را از چین آغاز کرده و پس از عبور از قزاقستان، ترکمنستان، ایران و ترکیه، وارد قاره اروپا شده و در نهایت به لهستان می‌رسد. هدف از راه‌اندازی این مسیر، تضمین تحویل بدون وقفه محموله‌های باری بین کشورهای مسیر و بهبود سیستم لجستیک بین‌المللی عنوان شده است.
قزاقستان با اجرای چنین پروژه‌هایی، در تلاش است تا نقش خود را به عنوان یک قطب ترانزیتی کلیدی، به‌ویژه پس از اعلام رسمی آغاز پروژه 8 میلیارد دلاری راه‌آهن چین-قرقیزستان-ازبکستان (CKU) در دسامبر 2024، تحکیم بخشد. 
راه‌آهن CKU به عنوان رقیبی جدی برای زیرساخت‌های ریلی قزاقستان در زمینه حمل‌ونقل کالا بین چین و اروپا در حال ظهور است. در حال حاضر، تمام ترافیک ریلی ورودی و خروجی به چین ناگزیر به عبور از خاک قزاقستان است، زیرا این کشور تنها کشور آسیای مرکزی محسوب می‌شود که دارای اتصال ریلی مستقیم با چین است. 
با تکمیل راه‌آهن چین-قرقیزستان-ازبکستان، قرقیزستان به طور مستقیم از طریق ریل به چین متصل خواهد شد و ازبکستان نیز علاوه بر مسیر قزاقستان، گزینه جدیدی برای دسترسی ریلی به چین از طریق قرقیزستان خواهد داشت.
در دسامبر 2024، مراسم آغاز به کار رسمی پروژه راه‌آهن چین-قرقیزستان-ازبکستان در شهر مرزی جلال‌آباد قرقیزستان برگزار شد. این خط آهن که بخشی از ابتکار «کمربند و راه» چین به شمار می‌رود، با هدف ارائه جایگزینی سریع‌تر و مقرون‌به‌صرفه‌تر نسبت به مسیرهای فعلی اتصال چین به اروپا (که عمدتاً از قزاقستان و روسیه عبور می‌کنند) طراحی شده است. 
مسیر CKU از شهر کاشغر در منطقه خودمختار سین‌کیانگ اویغور چین آغاز شده، از طریق گذرگاه تورگارت وارد قرقیزستان می‌شود و پس از عبور از جلال‌آباد، در شهر اندیجان در شرق ازبکستان به پایان می‌رسد.
پروژه راه‌آهن چین-قرقیزستان-ازبکستان که ایده اولیه آن در دهه 1990 میلادی مطرح شد، به دلایل متعدد مالی، فنی و ژئوپلیتیکی با تأخیرهای طولانی مواجه بوده است. در حالی که قزاقستان از شبکه ریلی توسعه‌یافته‌ای برخوردار است که عمدتاً از مناطق دشتی با تعداد تونل‌ها و پل‌های کمتر عبور می‌کند، حدود 80 درصد از مسیر CKU کوهستانی است و نیازمند احداث تونل‌ها و پل‌های فراوان می‌باشد. این امر هزینه اجرای پروژه را به شدت افزایش می‌دهد.
به گفته مرات شیبوتوف، عضو شورای ملی اعتماد عمومی قزاقستان، «هزینه احداث این خط به دلیل عبور از مناطق کوهستانی، بین 10 تا 12 میلیارد دلار برآورد می‌شود.» این هزینه شامل ساخت 120 کیلومتر تونل و 26 کیلومتر پل است. علاوه بر این، قطارها در میانه مسیر باید از گیج (عرض خط) استاندارد چین به گیج عریض 1520 میلی‌متری (استاندارد شوروی سابق) تغییر وضعیت دهند که خود چالش فنی دیگری محسوب می‌شود.
در مقابل، قزاقستان میزبان بخش‌های مهمی از کریدورهای بین‌المللی مانند کریدور مرکزی اوراسیا، کریدور حمل و نقل بین‌المللی ترانس‌خزر (TITR یا کریدور میانی)، کریدور حمل و نقل اروپا-قفقاز-آسیا (TRACECA) و کریدور حمل و نقل بین‌المللی شمال-جنوب (INSTC) است. چندین پروژه بزرگ ریلی نیز در حال حاضر به عنوان بخشی از این کریدورها در قزاقستان در دست اجراست. 
از جمله می‌توان به احداث خط آهن 836 کیلومتری «دوستیق-موئینتی»، خط آهن 153 کیلومتری «دربازا-مکتارال»، خط آهن 104 کیلومتری «ژتیگن-کازبک بی» و خط آهن 270 کیلومتری «باختی-آیاکوز» اشاره کرد. انتظار می‌رود این پروژه‌ها ظرفیت حمل بار ترانزیتی قزاقستان را به میزان قابل توجهی افزایش داده و زمان حمل و نقل را کاهش دهند.
قزاقستان همچنین قصد دارد نزدیک به 7000 مایل (حدود 11 هزار کیلومتر) از خطوط ریلی قدیمی خود را بازسازی کرده و بیش از 3000 مایل (حدود 4800 کیلومتر) خط آهن جدید، عمدتاً در راستای تقویت کریدور میانی (TITR)، احداث کند. این کریدور مسافت حمل ریلی در منطقه را تا 2000 کیلومتر کاهش می‌دهد و گزینه‌ای سریع و اقتصادی برای تجارت بین چین و اروپا فراهم می‌کند. وزارت حمل و نقل قزاقستان با تأکید بر اهمیت کریدور میانی، اعلام کرده است که پروژه بلندپروازانه توسعه ریلی این کشور در سال 2025 تکمیل خواهد شد.
توسعه کریدور میانی نقشی حیاتی در تلاش‌های قزاقستان برای تبدیل شدن به قطب اصلی ترانزیت در اوراسیا ایفا می‌کند. هدف‌گذاری این کریدور، دستیابی به ظرفیت جابجایی سالانه 10 میلیون تن بار است. قاسم جومارت توکایف، رئیس‌جمهور قزاقستان، در اکتبر 2024 در نشست شورای سرمایه‌گذاران خارجی در آستانه تأکید کرد: «قزاقستان اهمیت ویژه‌ای برای سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌های کریدور میانی، از جمله ساخت پایانه‌های باری جدید و تولید کشتی‌های حمل و نقل مشترک، قائل است. بازسازی جامع شبکه جاده‌ای کشور برای توسعه ما حیاتی است و تنها در سال جاری [2024] حدود 12 هزار کیلومتر جاده ساخته و تعمیر شده است.» وزارت حمل و نقل قزاقستان همچنین قصد دارد در سال جاری میلادی (2025) 225 واگن جدید خریداری کرده و خط آهن «دوستیق-موئینتی» را به منظور افزایش پنج برابری ظرفیت آن ارتقا دهد.
تکمیل کریدور ریلی چین-قرقیزستان-ازبکستان (CKU) می‌تواند به تشدید رقابت در منطقه منجر شود و نگرانی‌هایی را در میان محافل تجاری و دولتی قزاقستان ایجاد کرده است. قزاقستان سال‌هاست که از طریق فراهم کردن کریدور شمالی از مسیر روسیه – که تنها مسیر ریلی اتصال چین به اروپا بود – درآمدهای قابل توجهی کسب کرده است. از آنجا که راه‌آهن CKU قزاقستان را دور می‌زند، این امر می‌تواند به کاهش درآمدهای ترانزیتی این کشور منجر شود. با این حال، مرات شیبوتوف معتقد است که CKU به دلیل محدودیت‌های فنی (تک خطه بودن، عبور از مناطق صعب‌العبور کوهستانی و ظرفیت حمل کمتر واگن در هر قطار) نمی‌تواند به طور کامل کسب‌وکارهای قزاقستان را مختل کند، اما قطعاً به عنوان یک رقیب جدی برای زیرساخت‌های ریلی این کشور مطرح خواهد بود.
در نهایت، حتی اگر راه‌آهن چین-قرقیزستان-ازبکستان نتواند به طور کامل جایگزین نقش قزاقستان به عنوان قطب اصلی ترانزیت منطقه شود، اما ظهور آن، وابستگی کشورهای منطقه به قزاقستان برای دسترسی به چین را کاهش خواهد داد. با این وجود، بعید به نظر می‌رسد که قزاقستان به سادگی از نقش محوری خود در حمل و نقل منطقه‌ای دست بکشد و انتظار می‌رود با تداوم سرمایه‌گذاری و توسعه زیرساخت‌های ریلی، برای حفظ جایگاه غالب خود در این عرصه تلاش کند.
انتهای پیام/