بزرگنمايي:

ایرانیان جهان - اکو ایران / «جاده توسعه» عراق؛ رویایی قدیمی با رویکردی جدید و موانع ژئوپلیتیکی متعدد است. با این حال «جاده توسعه» یک شمشیر دولبه به تعبیر برخی تحلیلگران است برای ایران است.
مرکز پژوهش‌های اتاق ایران در گزارشی وضعیت «جاده توسعه عراق» را بررسی کرده است. براساس این مطالعه پروژه «جاده توسعه » عراق، ایده ای قدیمی است و هم رویکردی جدید دارد. قدیمی از این جهت که از دوران عثمانی همواره به عنوان یک طرح جذاب مطرح بوده و در برهه‌هایی تلاش‌هایی برای اجرایی شدن آن صورت گرفته است. جدید از این منظر که دولت عراق اخیرا اجرای این پروژه را آغاز کرده و امیدوار است بخش های مهمی از آن را تا سال به اتمام برساند. این که این ایده همواره مطرح بوده اما هنوز اجرایی نشده است، پیچیدگی ها و دشواری های تحقق آن را نشان می دهد.

اراده دولت عراق برای پیشبرد این پروژه، منابع مالی قابل توجه این کشور، حمایت های ترکیه از طرح و همچنین تمایل بخش مهمی از مردم عراق به اجرای چنین پروژه های بزرگی می توانند عواملی باشند که به تحقق آن کمک کنند. با این حال، این طرح حتی در صورت اجرا با چالش های جدی از جمله مسئله سوددهی مواجه خواهد بود. بیش از 90 درصد تجارت جهانی از طریق دریاها انجام می شود. از 10 درصد باقی مانده که از مسیرهای خشکی صورت می گیرد، حدود 7 درصد آن تجارت درون منطقه ای است.
بخش عمده این تجارت نیز بین اقتصادهای بزرگ اروپایی و آمریکای شمالی انجام می شود. به عبارت دیگر، سهم حمل ونقل خشکی در تجارت جهانی به ویژه در حوزه ترانزیت، بسیار ناچیز است. مهم تر این که عراق در موقعیتی جغرافیایی قرار دارد که از بازارهای بزرگ جهانی و اقتصادهایی که بخش عمده تجارت بین المللی را کنترل می‌کنند، فاصله زیادی دارد. رقابتی کردن مسیرهای خشکی حتی برای کشورهایی با موقعیت جغرافیایی بهتر از عراق نیز با دشواری های بسیاری همراه است. بنابراین، ادعاهایی مانند رقابت «جاده توسعه» با کانال سوئز بیشتر بیانگر آرزوهای طیفی از سیاستمداران عراقی است تا واقعیتی مبتنی بر داده ها و شرایط موجود.
عراق در منطقه خاورمیانه واقع شده است؛ منطقه ای که در تجارت جهانی حاشیه ای به شمار می آید. در سال 2022، منطقه خاورمیانه و شمال آفریقا تنها حدود 3.2 درصد از صادرات و 2.8 از واردات کالاهای جهانی را به خود اختصاص داده است. این ارقام به وضوح نقش محدود این منطقه در تجارت جهانی را نشان می دهند. افزون بر این، نفت حدود 53 درصد از صادرات این منطقه را تشکیل می دهد که وابستگی شدید خاورمیانه به صادرات منابع طبیعی و سهم کم آن در تجارت کالاهای غیرنفتی را برجسته می کند. این سهم ناچیز نشان می دهد که منطقه خاورمیانه حتی از ظرفیت کافی برای تجارت درون منطقه ای نیز برخوردار نیست. بیش از 50 درصد صادرات این منطقه را نفت تشکیل می دهد، که عمدتا از طریق خلیج فارس به بازارهای جهانی منتقل می شود و عمال امکان انتقال آن از مسیرهای خشکی، از جمله »جاده توسعه» عراق، وجود ندارد.
 به بیان دیگر، حدود 50 درصد از سهم اندک خاورمیانه در تجارت جهانی از مسیرهای دریایی جابه جا می شود و همچنان به این شیوه باقی خواهد ماند. افزون بر این، همان گونه که اشاره شد، در سطح منطقه ای، بندر فاو که کانون این پروژه است، با رقابت جدی از سوی بنادر مهم خلیج فارس روبه روست. علاوه بر آن، این کریدور با پروژه کریدور هند-خاورمیانه-اروپا که به عنوان یک مسیر رقیب شناخته می شود، رقابت می کند.
طبیعی است که کشورهای شورای همکاری خلیج فارس به ویژه امارات متحده عربی و عربستان سعودی ترجیح می دهند خود به مسیر کلیدی کریدور شرق-غرب تبدیل شوند. این کشورها نه تنها از منابع مالی بیشتری نسبت به عراق برخوردارند، بلکه به دلیل ثبات سیاسی بالاتر، توانایی بیشتری برای جذب سرمایه گذاری های بزرگ و اجرای پروژه های کلان دارند. یکی دیگر از چالش‌های این پروژه، جایگاه مبهم کریدور «جاده توسعه» عراق در ابتکار کمربند و راه چین است. برخی تحلیلگران عراقی همواره بر نقش کلیدی عراق در این ابتکار تاکید کرده و «جاده توسعه» را به عنوان حلقه ای مهم در این طرح معرفی کرده اند.
 اما به باور تحلیلگران مرکز پژوهشهای اتاق ایران، کریدورها در چارچوب ابتکار کمربند و راه چین اهمیت چندانی ندارند. طی یک دهه گذشته، این ابتکار مجموعه ای گسترده از پروژه های چین محور را در نقاط مختلف جهان اجرایی کرده است. آن چه به این پروژه ها انسجام می بخشد، تلاش برای شکل دهی به زنجیره های ارزش چین محور است، نه ایجاد مجموعه ای از کریدورهای تجاری.
 به بیان دیگر، کریدورها در ابتکار کمربند و راه چین از کمترین اهمیت برخوردارند. مشخص نیست چرا در عراق و برخی کشورهای دیگر خاورمیانه، نقش کریدورها به صورت غیرواقعی برجسته شده و در خصوص اهمیت آن ها در این ابتکار اغراق شده است. این در حالی است که در دهه ای که از آغاز اجرای این ابتکار می‌گذرد، هیچ کریدوری با محوریت چین در خاورمیانه به صورت جدی اجرایی نشده است.
مسائل ژئوپلیتیکی و رقابت های ناشی از آن به طور فزاینده ای در اقتصاد جهانی تاثیرگذار شده اند. خاورمیانه همواره تحت تاثیر این جریان ها بوده است و عراق، به عنوان کشوری آسیب پذیر، از این تحولات آسیب های جدی دیده است. در شرایط کنونی، ژئوپلیتیک منطقه به شدت پیچیده و مبهم است و چشم انداز روشنی برای آینده آن وجود ندارد.
هر گونه تغییر در معادله های ژئوپلیتیکی منطقه می تواند ابتکار «جاده توسعه» عراق را به طور جدی به شکل منفی تحت تاثیر قرار دهد، همان گونه که رویدادهای 7 اکتبر، کریدور هند-خاورمیانه-اروپا را به شدت تحت تاثیر قرار داده و حتی آن را تا مرز نابودی پیش برد.
به بیان دیگر، حتی اگر «جاده توسعه» عراق اجرایی شود، نقش آن عمدتا محدود به کارکردهای داخلی و منطقه ای خواهد بود. این پروژه بیشتر به معنای ایجاد یک شبکه مدرن حمل ونقل در داخل عراق و اتصال زیرساخت های این کشور به ترکیه، به عنوان یکی از مهم ترین همسایگانش، است. انتظاری فراتر از این نباید از این طرح داشت.
در واقع، منطق اصلی این طرح، پیشبرد توسعه زیرساختی در عراق و ایجاد پیوند اقتصادی و لجستیکی با ترکیه است. اجرای این طرح می تواند سرمایه سیاسی و اجتماعی دولت عراق را افزایش دهد؛ سرمایه ای که این کشور، پس از سال ها جنگ، ناامنی و ضعف حکمرانی، به شدت به آن نیاز دارد.
با همه اینها از دیدگاه مقامات ایرانی، این پروژه می‌تواند با اتصال راه‌آهن شلمچه-بصره، سهم ایران را در شبکه حمل‌ونقل منطقه‌های تقویت کرده و فرصت‌هایی برای افزایش ترانزیت کالا ایجاد کند؛ هرچند برخی نگرانی‌ها درباره کاهش سهم ایران در ترانزیت منطقه‌ای وجود دارد.